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　　等级分为0级-5级
      “L1与L2级别的自动驾驶责任在人，而L3以上级别的自动驾驶责任在车，驾驶作为不是简单区分，而是一个比较大的鸿沟，或者说是一个很高的技术台阶，所以L3级别的自动驾驶何时落地在很大程度上取决其安全的保证。L3及以上，需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器，冗余的电源，冗余的通讯所有这些东西都要有备份。”

        “另外，除了技术因素外，商业化也是L3何时落地的难点，从L2到L3的转换不仅仅是技术上的飞跃，同时在成本上的提升也是巨大的，这就造成商业化的过程中会有比较大的挑战。此外，我国想要落地L3，尽快出台与之对应的自动驾驶标准也成为不可或缺的条件。”

        的确，正如陈博士所说，想要实现L3，冗余的硬件、可控的成本、成熟的法规三者缺一不可。而就在3月9日，工随着工信部在其官网正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。我们距离拥有成熟的自动驾驶法规又近了一步。

        而此次发布的报批稿，则是中国对于自动驾驶级别正式做出区分，即自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级

　　此次《汽车驾驶自动化分级》从动态驾驶任务、最小风险状态、最小风险策略等多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0级-5级。其中，目前常见的车道居中控制、自适应巡航控制等功能均属于1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)。

　　《汽车驾驶自动化分级》还明确说明了在各级别驾驶自动化等级中，驾驶员应承担的职责，比如开启自适应巡航功能时，驾驶员应和自动化系统共同完成驾驶操作。驾驶员还应承担突发事件的应急操作，并在关键时刻介入动态驾驶任务，以保证车辆与乘客的安全等。

　　值得注意的是，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。

　　重视程度不断提升

　　记者注意到，近几年来，我国政府对智能网联汽车的重视程度不断提升。2019年9月19日，国务院印发的《交通强国建设纲要》提出，加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。

　　早在2018年1月，国家发改委就印发了《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，目标是2020年智能汽车新车占比达到50%。同年，工信部印发《车联网产业发展行动计划》《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》等配套文件。

　　《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)此次获准通过，意味着中国将正式拥有官方自动驾驶分级标准。在此之前，关于汽车自动驾驶的智能化分级，业内一直沿用由美国制定的SAE分类标准。

　　无人驾驶提前到来?

　　《汽车驾驶自动化分级》是中国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为中国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供支撑。对此，业内专家在接受羊城晚报记者采访时表示，该分级标准有助于推动无人驾驶汽车提前到来，目前不少上市的新车都已配备L2级别自动驾驶系统，还有一些车型甚至配备了L3级别自动驾驶系统，而无人驾驶最快或于2024年到来。还有专家提出，预计2024年-2025年，国内会出现局部商业化的L4级别自动驾驶，又称无人驾驶。不过，我认为，考虑到无人驾驶也是一种类似无人化并剥夺人类工作机会的反人类的技术，所有的工作都无人化了，那人类还有生存的必要吗？部分无人驾驶要在所有场景下达到成熟、可商业化，可能要到2050年。